Ну а так как нынче люди не очень любят читать, я закреплю в самом конце краткий копипаст в много букв истории о строительстве КБЖД:
Строго говоря, название «Кругобайкальская железная дорога» (КБЖД) относится ко всей линии, огибающей южную оконечность озера от станции Байкал до станции Мысовая. Но сегодня так повелось, что оно закрепилось только за западным, тупиковым ее участком от станции Байкал до станции Култук. В начале прошлого века КБЖД носила еще одно красивое наименование — «Золотая пряжка стального пояса России». До 1904 г., то есть до окончания устройства первого пути КБЖД, поезда доходили до станции Байкал, а дальше их приходилось переправлять через озеро на ледоколах – паромах «Байкал» и «Ангара» по воде или зимой по льду по временным рельсам до пристани Мысовой, где продолжалось следование на восток. В 1904 г. Кругобайкальская дорога соединила разорванную Транссибирскую магистраль, отсюда и «пряжка». А «золотой» ее нарекли по двум причинам: из-за неимоверной сложности и объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат, и благодаря уникальному, не имеющему аналогов в России и во всем мире облику, сочетающему в себе инженерно-архитектурный комплекс и береговой ландшафт Байкала.
Предварительные исследования местности для строительства железной дороги выполнялись в 1894-1896 гг., а 13 мая 1898 г. император Николай II подписал Указ: «Организовать, летом 1898 г. изыскания направления Кругобайкальской линии и затем войти в Комитет Сибирской железной дороги с представлением об утверждении как направления сказанной линии, так и расценочных ведомостей и технических условий ее, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. могли быть начаты строительные работы по сооружению этой дороги ... ».
В 1898 г. в Комитет по сооружению Сибирской железной дороги были представлены подробные отчеты о четырех вариантах направления КБЖД, из которых было выбрано два. Один - от станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут, сквозь Зыркузунский хребет до села Култук (так называемый Иркутный вариант). И второй - от уже существовавшей тогда станции Байкал по берегу озера, также до Култука (Байкальский).
После дополнительных исследований в 1899-1900 гг., при сравнении этих двух направлений с геологической точки зрения, профессор И. В. Мушкетов отметил, « ... что хотя по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги, но кто видел альпийские дороги, хотя бы от Вены до Виллаха, или через С.-Готард, или на Ривьере и др., тот не может не согласиться, что Кругобайкальская дорога будет намного безопаснее, чем многие альпийские, проведенные по крутым склонам из рыхлых, осыпающихся пород».
В апреле 1901 г. на Инженерном Совете предпочтение отдали варианту трассы по берегу Байкала, и 9 июля того же года Комитет утвердил его к постройке в два этапа: сначала прокладывается и запускается один железнодорожный путь, позже второй. В этот же день император утвердил технические условия на постройку 1 пути, при этом Министру Путей Сообщения было разрешено изменять их при необходимости с целью «...улучшения линии в техническом отношении» и сокращения расходов. В начале 1902 г. была окончательно завершена трассировка первого пути, и вскоре подготовлена смета на сумму 52,5 млн. руб. (или 212 432 рубля на версту). Но подготовительные работы — вырубка леса, строительство бараков для рабочих — начались до утверждения сметы и всей документации, летом 1901 г. Завершить прокладку первого пути предполагалось в 1905 г.
Фактически строительство КБЖД, по «трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и в других частях света», началось в конце марта 1902 г. Начальником сооружения дороги назначили инженера Путей Сообщения Болеслава Устиновича Савримовича, его помощником - инженера К. Н. Симберга. В административном отношении вся Кругобайкальская линия делилась на четыре строительных участка:
Байкал - Асламов мыс (протяженностью 40,5 верст);
Асламов мыс - Култук (41 верста);
Култук - Мурино (55 верст);
Мурино - Мысовая (107 верст, из которых 44, от Мысовой до Переемной, были окончены уже к зиме 1901 г.).
При этом верстовой отсчет велся от станции Байкал, а позже, после ввода его в эксплуатацию, также как и километровый в советское время, от станции Иркутск. Например, станция Байкал находилась на 61-62 версте (ныне 72 км) от Иркутска, а Култук - на 141 версте (156-157 км).
Когда окончательно был решен вопрос о строительстве дороги, Управление по сооружению КБЖД объявило о приглашении инженеров принять в нем участие. По указанию Комитета Сибирской железной дороги были привлечены лучшие технические силы, причем обязательным являлось владение специальными знаниями и опытом по производству тоннельных работ в горных условиях. В начале 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ, в результате чего получено около 50 заявлений как от частных лиц, так и от фирм, в том числе иностранных (в частности, американская фирма «Sargeant Jngersoll Drill Со», итальянские и прусские рабочие и инженеры). География работ, в которых участвовали конкурсанты, была обширна: Николаевская железная дорога, железные дороги Турции, Кавказа, Забайкалья, Германии, Донецкого бассейна, Китайско-Восточная и др. После конкурсного отбора приглашения разослали только 28 участникам.
В 1902 г. на линии скопилось много разного люда, желающего подзаработать, среди них — множество ссыльных. Для ограничения их наплыва разрешили привлекать к работе только тех, кто отбывал наказание в Иркутской губернии. В соответствии со специально принятыми временными правилами о производстве работ арестантами и ссьльными, их труд можно было применять только на участке Мурино – Утулик. В те же места, где прокладка рельсового пути требовала производства опасных или технически сложных и ответственных работ (тоннельных, каменных на цементе) или же взрывных, и в первую очередь — на участке Байкал – Култук, ссыльные не допускались.
Количество несчастных случаев было достаточно высоким. Всего их зарегистрировано (с начала постройки по сентябрь 1904 г.) почти 1200. Но это по отчетам, а сколько произошло на самом деле — никто не знает. В связи с воздействием сурового климата, недостатком теплого жилья, не везде надлежаще решенными санитарными вопросами и медицинским обслуживанием, среди строителей на западном участке КБЖД очень высокой была смертность. Только по официальным данным к концу 1903 г. умерло 200 человек. При этом погибших и умерших рабочих, которые нанимались нелегально, без документов (а эта практика применялась и была выгодна для подрядчиков), в отчетах не фиксировали. Часто несанкционированно их хоронили совсем рядом с берегом. Во многих долинах по склонам встречаются заросшие кладбища строителей «Кругобайкалки».
Производство работ на всех тоннелях и галереях, виадуках и мостах, скальные вырубки, а также рубка стен построек были начаты сразу и велись одновременно. Все осложнялось отсутствием естественной прибрежной террасы и существующих подъездных дорог, поэтому доставка грузов и рабочих производилась исключительно по озеру. Камень являлся единственным материалом, который брали на месте. Лес не разрешалось рубить в прибрежной полосе, поэтому его и все необходимое, вплоть до песка, привозили летом на баржах, а зимой — по льду.
В утвержденную смету не вложились. Уже при сооружении и частичной эксплуатации первого пути возникла необходимость в дополнительных инженерных сооружениях, и стоимость работ возросла. Например, тоннелей пришлось пробивать не 33, а 38, и затрачено на них около 10 млн. руб. Управление строительством постоянно корректировало график работ и следило за его выполнением. Руководитель стройки Б. У. Савримович обладал нe только большими полномочиями, но и обязанностями, он принимал смелые технические решения, уточниял трассу и вообще много сделал для создания «Кругобайкалки».
Наиболее сложным и трудным был отрезок дороги между станциями Байкал – Култук, работы на котором начались весной 1902 г. Здесь проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи и обвалы, селевые потоки и пр. Разработка грунта производилась с помощью динамита, шпуры пробивались как вручную, так и с применением новых научно-технических достижений того времени - электрических и пневматических устройств. С их помощью велось бурение скважин, поднимались на высоту стройматериалы, возводились сооружения. Это делалось впервые на железных дорогах России. Поставки динамита осуществлмись фирмой «Нобель» и Франко- Русским Обществом.
Вместе с привычными насыпями для рельсового пути на западном участке КБЖД пришлось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек и ложбины перебрасывать виадуки и мосты. Но этого было недостаточно — горы, как бы не желая покориться, досаждали скальными обвалами, камнепадами, для защиты от которых пришлось устанавливать многочисленные галереи и подпорные стены. Для укрепления подножья полотна вдоль береговой линии возвели почти 10 (!) километров берегоукрепительных стен. И все же избежать обвалов, камнепадов и связанных с этим крушений поездов не удалось. По воспоминаниям машинистов, поездки по КБЖД всегда были особенно ответственными и тревожными.
Первоначально завершение строительства первого пути бьшо определено 15 августа 1905 г., но, в связи с началом Русско-Японской войны, для скорейшего открытия сквозного движения по Сибирской магистрали работы закончили в рекордный срок - за 2,5 года, то есть к сентябрю 1904 г. Район дороги даже объявили на военном положении. Уменьшение сроков вызвало неимоверное напряжение всех сил рабочих и инженеров. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало в среднем 9 тысяч рабочих, а в 1903-1904 гг.- около 13,5 тысяч.
Уже 12 сентября 1904 г. от Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с Министром Путей Сообщения князем М. И. Хилковым. А через два дня было разрешено открыть здесь временное движение «...рабочих поездов и груженых вагонов с таким расчетом и в таких размерах, чтобы не мешать работать по достройке». То есть 12 сентября 1904 г. можно считать днем рождения КБЖД и в 2004 г. ей исполнилось 100 лет.
Сразу же по окончании первого строительного периода в 1905 г., для решения вопроса о прокладке второго (главного) пути была образована Особая Комиссия под руководством тайного советника инженера К. Михайловского. Изыскания на второй линии производились с начала 1909 г. по 1910 г. При этом рассматривался вариант усиления существующей байкальской водной переправы взамен сооружения второй колеи. Но все же предпочтение отдали железной дороге, так как строительство нового пути к тому времени значительно упрощалось — уже не представляла сложности доставка материалов и людей, при этом работы можно было проводить без прекращения движения поездов. Одновременно укреплялись ненадежные откосы полотна и скальные выемки первого пути, появлялась возможность внести необходимые изменения, в том числе уменьшив предельные радиусы поворотов.
Прокладка второй линии велась с озерной стороны, и поэтому, кроме возможных обвалов, приходилось учитывать и действие волн Байкала на насыпь полотна. В результате были разработаны различные типы каменных и железобетонных берегоукрепительных сооружений, устойчивых и экономичных. И это проверено временем: уже более 85 лет многие из них выдерживают мощный натиск волн, который особенно разрушителен поздней осенью — в начале зимы, когда образовываются наледи.
Реализация проекта второго пути началась в апреле 1911 г. Начальником работ на всей Кругобайкальской железной дороге до 1914 г. являлся инженер Ф. И. Кнорринг, который позднее был освобожден от должности по болезни, а на его место назначен инженер Н. С. Зурабов, состоявший в то же время начальником Забайкальской железной дороги.
Значительный объем работ, как и при прокладке первого пути, велся хозяйственным способом. Кроме того, ввиду сложности предполагаемых работ по выполнению новых двух тоннелей и нескольких галерей, а также по завершению существующих, возникла необходимость в иностранных специалистах, так как отечественных не хватало. Поэтому было принято решение «сдавать работы по постройке тоннелей, каменных искусственных сооружений и иных устройств, требующих значительных каменотесных работ или применения железобетонных конструкций, предпринимателям-иностранцам: итальянцам, французам, швейцарцам, австрийцам, грекам, с предоставлением им права нанимать в качестве рабочих лиц, наблюдающих за работами, также итальянцев, французов и т. д.».
При строительстве КБЖД в 1911-1915 гг. на участке Култук — Слюдянка — Мысовая широко использовались арестанты и ссыльнокаторжные Александровской каторжной тюрьмы, выполнявшие трудоемкие работы. Расчет производился с Тюремным ведомством, а для каторжан и арестантов применялись различные меры поощрения, вплоть до сокращения срока наказания. Но на участке Байкал — Култук, из-за применения большого количества взрывчатки, привлечение этой категории людей полностью исключалось.
Вместо предполагаемого первоначального срока окончания строительства (1914 г.), по ряду объективных причин, вторая линия была сдана в эксплуатацию с опозданием — 9 октября 1915 г. (эта дата является вторым Днем рождения КБЖД), а 9 декабря того же года передана в ведение Забайкальской железной дороги.
Два строительных периода КБЖД отразились на общем облике комплекса. На первом этапе в инженерных сооружениях применялись местный природный камень и металл. На втором активно использовался железобетон. Это было первое массовое применение нового, прогрессивного строительного материала в России на таких крупных и ответственных объектах.
Во время гражданской войны КБЖД стала местом активных боев. Тогда была предпринята неудачная попытка взорвать «Киркирейский» тоннель неподалеку от Маритуя, которая стоила жизни ее участникам. Но «Киркидайский» тоннель (за Слюдянкой, 171 км) все же был разрушен красногвардейцами при отступлении под натиском белочехов в июле 1918 г., тем самым движение на дороге остановилось почти на 20 дней. Позже, в 1920-х гг., тоннель восстановили, значительно изменив фасады порталов.
Но вскоре произошли события, которые коренным образом повлияли на судьбу «Кругобайкалки». На смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые уже без труда преодолевали затяжные и крутые горные подъемы. От Иркутска до Слюдянки была построена новая электрифицированная железная дорога, и в 1956 г., после запуска Иркутской ГЭС, когда был затоплен котлован водохранилища, под водой скрылась железнодорожная ветка, соединявшая Иркутск с Байкалом по берегу Ангары. Кругобайкальская железная дорога превратилась в тупиковую, потеряв стратегическую и экономическую важность. С тоннелей и мостов сняли охрану. Постепенно стали уезжать люди. Дома, как правило, пускали на дрова или вывозили на другие, действующие участки дороги. Разобрали один (первый) путь, оставив одноколейку. Разъезды сохранили только на станциях Байкал, Маритуй и Култук. А участок от реки Култучной до Мысовой остался действующим магистральным в составе Восточно-Сибирской железной дороги.
В 1970-х гг. наступает новый этап в истории Старой дороги - ее открывают для себя любознательные туристы из Иркутска и области, со всей страны и из-за рубежа, поток их с каждым годом все возрастает. И поэтому в 1990-е гг. здесь появляются первые туристические базы.
По материалам книги
Кругобайкальская железная дорога. Краткий путеводитель.
А. Чертилов
