Arleg
Почетный Форумчанин
- Регистрация
- 31.07.11
- Сообщения
- 18.190
- Реакции
- 7.450
- Баллы
- 308
- Город
- Комсомольск
Военно-исторические хохмы
Георгий Корастылев
(печатается в сокращении)
Несколько замечаний к традиционной истории с точки зрения реальной военной практики.
Часть 1.
Резко негативное отношение к гипотезам, выдвигаемым сторонниками альтернативных версий истории, совершенно закономерно.
Современная историческая наука, основанная на скалигеровской хронологии (составленной магами и нумерологами в XVI веке), имеет задачей своё собственное выживание, вот и отмахивается она от всего, что этой задаче противоречит.
Поэтому, когда её, историческую науку, ловят за руку, прямо указывая на недостоверные сообщения, глупости и другие бесконечные «сбои», то, вместо серьёзного разговора, историки начинают браниться.
Между тем, совершенно правы Д.В. Калюжный и А.М. Жабинский, когда в своей книге «Другая история войн» пишут:
«Многие утверждения историков выглядят странно. Они все до одного ослеплены скалигеровской хронологической теорией. Если бы в каждом удобном случае профессионал в каком-либо деле (писатель, художник, военный) мог объяснить историку, в чём тот не прав, когда рассуждает об истории литературы, искусства, войн, то мы имели бы ныне подлинную историческую науку. А не тот конгломерат мифов, который Ричард Олдингтон назвал “худшим видом худшего порока”».
Я — профессионал в военном деле, а потому намерен говорить о военном аспекте Канонической Версии Истории (далее — КВИ).
Нестыковки в военной области исторической науки замечали многие и не раз, и не в одном месте. Насколько я могу судить, одним из первых, если не самым первым, стал Ганс Дельбрюк, не поленившийся посетить места «античных» сражений и с удивлением обнаруживший, что там просто не поместились бы те многие тысячи бойцов, которые на этих полях якобы рубились. И, что хитроумные манёвры, которые хрестоматии приписывают Ганнибалу, Александру Великому, Сципиону и прочим стратегическим гениям, почти все невыполнимы практически. Мы с Дельбрюком коллеги: он строевой военный и я тоже. Начав внимательней вчитываться в литературу по этому вопросу, обнаружил я немало интересного.
Итак, точка зрения КВИ. Вот были во времена оны такие древние греки, создавшие стройную и совершенную тактику военно-морских сил и с успехом применявшие её сначала против персов, а затем друг против дружки то в Пелопоннесской войне, то в непрерывных сварах эпигонов Александра Македонского. Затем в море вышли железные римские легионы и, хоть и не вдруг, но тоже в совершенстве овладели искусством войны на море, сперва одолев карфагенян в Пунических войнах, а затем победоносно одолевая один другого в ходе разных междоусобиц.
Потом отчего-то наступила эпоха мрачного Средневековья, благородное понятие морской тактики было напрочь утрачено и максимум, на что хватало тупоголовых варваров-христиан — это навалиться бортом на ближайший корабль противника и метелить друг друга по головам разным тупым и острым железом. Только с приходом Ренессанса европейские флотоводцы, начитавшись Плутарха со Светонием, начали применять кое-какие простейшие тактические приёмы, хотя даже битва при Гравелине (1588) более похожа на свалку, чем на упорядоченные осмысленные манёвры. А на море, согласно КВИ, динамика развития способов вооружённой борьбы такова (основные вехи).
V век до н.э. Премудрый Фемистокл, ещё вчера болтавший на агоре (попросту политикан) уверенно командует флотом из 370 (!) кораблей против 800 (!!) персидских, маневрирует так и сяк, ловко громит персов и возвращается в Афины весь в белом и в венках.
III век до н.э. Римские консулы Гай Дуилий и Марк Аттилий Регул в бою у мыса Экном командуют 330 кораблями против 250 карфагенских.
Отряды хитроумно маневрируют, заходят в тыл, сминают фланги, битва кипит, карфагеняне разбиты, победители — в триумфальном пурпуре.
I век до н.э. В битве у мыса Акциум 260 кораблей Октавиана и Агриппы против 170 кораблей Антония и Клеопатры. Победа Октавиана.
Что объединяет эти сражения? Во-первых, основной типовой боевой корабль всех участников: трирема (триера). По определению последователей КВИ, это корабль с трёхъярусным расположением вёсел и, соответственно, гребцов. Были, например, биремы, суда с двумя рядами вёсел. Или кинкеремы — с четырьмя. А то пентеры, с пятью. Не помню уж, кто, не то Страбон, не то Плиний, сообщал о децерах — кораблях с десятью рядами вёсел, соответственно.
Во-вторых, объединяют эти бои в один тип способы нанесения врагу ущерба. Весь античный мир, оказывается, широко применял на этапе сближения с противником разнообразные метательные машины, всякие такие баллисты-катапульты, закидывал противника камнями и горшками с горящей нефтью. Затем, сойдясь на минимальную дистанцию, норовил нанести удар тараном — окованным медью форштевнем в борт неприятельского корабля и, наконец, потеряв скорость и возможность манёвра, сваливался с врагом на абордаж.
В-третьих, прекрасная организация и уверенное управление эскадрами, насчитывавшими по две-три сотни кораблей. И это — самое поразительное! Эскадры сходятся, расходятся, маневрируют, отступают, наступают, обходят фланги, спешат на помощь своим пострадавшим отрядам, — словом, действуют так, будто у каждого шкипера, как минимум, сотовый радиотелефон за пазухой туники.
В общем, греко-римские и вообще античные моряки демонстрируют действительно необычайно высокий, безо всяких кавычек, военно-морской класс.
А затем Рим сыграл в ящик, пришли мракобесы-церковники, все свитки пожгли, все статуи переломали. И что же? А вот, что.
XIV век нашей эры. Столетняя война, морская битва при Слюйсе. Французские корабли стоят на якорях под берегом, английский флот спускается на них по ветру и начинается классическая, без затей, рукопашная.
Никаких манёвров! Никаких катапульт! Никаких таранов!
Простая, незатейливая мясорубка. Видимо, английская «морская пехота» в ходе подготовки занималась фехтованием и боксом более прилежно, чем галлы и крепко им всыпала.
XV-XVII века. Эпоха напряжённейшего противостояния христианской Европы и арабо-турецкого мира, а также непрерывных междоусобных войн европейских держав друг с другом, в том числе, и в первую очередь — на Средиземном море .
Картина та же! Вот классика гребного флота: 1571 год, битва при Лепанто, 209 христианских кораблей против 296 мусульманских. И как они воюют?
А так: эскадры выполняют простейшие манёвры типа «вперёд!», на сближении обстреливают друг друга из аркебуз и фальконетов, весьма несовершенного огнестрельного оружия, с целью, по возможности, проредить шеренги вражеских солдат, а затем — да, вы угадали, старая добрая абордажная мясорубка.
Никаких манёвров! Никаких таранов!
Гребцы и вёсла
Даже сухопутному ёжику в тамбовском лесу понятно, что корабль с тремя рядами вёсел будет быстроходнее, чем с одним. А с пятью — быстроходнее, чем с тремя. И так далее.
Как я уже говорил, из книги в книгу плывут, пеня волны, «античные триремы», правда, почему-то всегда в современном изображении. Ни одной «античной» вазы, ни одной «античной» фрески с достоверным, однозначно трактуемым и столь же однозначно датированным изображением корабля с многоярусным расположением вёсел никто, по-моему, предъявить ещё не сумел. До нас не дошло ничего, что можно было бы хоть с натяжкой считать «чертежом триремы». Дошли картинки. Дошёл канон.
Два вопроса: 1) насколько канон соответствует прообразу?
2) когда он возник?
Если в ходе или после становления КВИ, то говорить попросту не о чём. Художник рисовал не то, что видел, а то, в чём его убедил учитель истории. Те из них, кто почестнее, так и указывают в подписях к иллюстрациям: «реконструкция». У того же А.П. Шершова имеются чертежи «трирем» с разрезами, где всё подробно разрисовано.
И везде — реконструкция. Это видно невооружённым глазом: все эти чертежи выполнены согласно современным требованиям ГОСТа. Я не изобретатель, не творец, даже не конструктор и не реконструктор, но по начертательной геометрии всегда имел железобетонную «пятёрку», что в институте, что в военном училище. Да, планы, «боковики» и разрезы симпатичные. Но сдаётся мне, что авторы этих бумажных трирем сами никогда не пытались выгрести против ветра хотя бы на стандартном флотском «Ял-6», шестивёсельной спасательной шлюпке. Водоизмещение (грубо говоря, вес) пустого — 960 кг. Со штатной командой, снаряжением и запасами примерно полторы тонны.
В училище я был капитаном шлюпочной команды. Так вот, авторитетно заявляю: работа каторжная. Особенно, если волнишку развело балла на четыре. Совсем не случайно «каторга» — это и есть галера, на которой осуждённые уголовники отбывают срок гребцами. Это потом уже морской термин переполз на сушу с сохранением своего, так сказать, пенитенциарного содержания. Гребля — очень тяжёлая работа. Во-первых, она требует больших физических сил, чтобы хотя бы просто поднимать и заносить тяжёлое весло, а, во-вторых, прекрасного чувства ритма. Очень прошу не путать прогулочную лодочку на Москве-реке со спасательной шлюпкой и тем более, галерой! При высоте надводного борта «шестёрки» порядка 40-50 см длина весла составляет около 4 м, сделано оно из ясеня — тяжёлого прочного дерева, а валёк, противовес, ещё и залит свинцом, чтобы облегчить гребцу момент подъёма весла из воды. Вдумаемся. Для шестивёсельной шлюпки высота борта в полметра вполне достаточна: её штатная команда 8 человек, вес 1500 кг.
Допустим, наша гипотетическая трирема имеет только по 10 вёсел в ряду на каждый борт, всего 60. Допустим, по гребцу на весло, плюс десять палубных матросов, человек тридцать солдат, плюс начальство и «артиллеристы» — всего около 110 человек. Особо подчёркиваю — все мои «допустим» взяты не просто по минимуму, а ниже нижнего предела, возмутительно малы, все расчёты здесь я упрощаю до предела и далеко за этот предел! Но, даже при таком нереально льготном подходе получаем судно тоннажем в 150 тонн. Такое судно обязано иметь высоту борта не менее метра, если, конечно, это не речная баржа и не портовый плашкоут. Долго объяснять не буду, примите на веру или справьтесь у корабельных инженеров. Только не забудьте предупредить, что речь идёт именно о мореходном судне.
Теперь построим простейший чертёжик. Бином Ньютона тут не нужен, достаточно вспомнить теорему Фалеса. Получаем длину весла нижнего ряда порядка восьми метров! Шлюпочное весло весит около 4-5 кг, точно, к сожалению, уже не помню. Сколько будет весить галерное, для нижнего ряда? 8-10кг? Дудки, 32-40кг(!), так как зависимость здесь кубическая, это вам любой инженер подтвердит, не только кораблестроитель. Можно ли ворочать таким веслом в одиночку, много-много часов подряд?! Нет. Кто сомневается — прошу на вёсла, хоть на тот самый ял.
Значит, имеем по два гребца на весло, да и то умозрительно! Кто пробовал? Может, их там трое нужно? А не по одному, что автоматически увеличивает наш экипаж со 110 человек до 170. Что происходит с водоизмещением? Оно так же автоматически увеличивается! Уже завертелся заколдованный круг, вернее, спираль, которая во все времена была форменным проклятием, жупелом для инженеров, проектирующих подвижные технические средства, причём, неважно, какие, — инвалидные коляски или стратегические бомбардировщики. Растёт мощность, — растёт масса, чем больше масса, — тем больше требуемая мощность! Хоть плачь! Поэтому качественные скачки в этой области достигались только резким повышением удельной мощности двигателей и КПД движителей. Пример: создал Парсонс работоспособную паровую турбину и сразу боевые корабли ощутимо прибавили в скорости при резком улучшении прочих боевых качеств.
Но это только цветики. У нас ведь ещё два ряда вёсел остались. Высоту яруса я беру в 1 метр, что опять-таки мало, ну да Бог с ним. Будем считать, что на всех античных галерах гребцами служили рабы, которым этого пространства между палубами вполне хватало даже в ходе многодневных, а то и многомесячных плаваний, хотя это, вообще-то, противоречит даже КВИ, согласно которому на победоносных римских галерах гребцами были легионеры, свободные римские граждане.
Соответственно, весло второго яруса получается шестнадцатиметровой длины и массой примерно около 300 кг. Хоть убейте, ворочать таким веслом сидя невозможно. Ни вдвоём, ни впятером. Нет, вообще-то можно, но надолго ли тех гребцов хватит? На час? На полчаса? На десять минут? И самое главное: какова будет частота той гребли? Десять гребков в минуту? Пять гребков? Один? А сейчас быстренько глянем на третий ярус. А здесь весло длиной 24 метра, массой 0,7-0,8 тонн. По сколько человек прикажете сажать на весло? По пять? По десять? А ветер в морду и волна балла в четыре? А, не дай Бог, в шесть? А как, позвольте спросить, будут синхронизировать свои действия гребцы первого, второго и третьего ярусов? И предстоит им (если верить КВИ) многосуточная работа на вёслах совершенно разной массы, следовательно, с совершенно разным моментом инерции, следовательно, с совершенно разной рабочей частотой гребли и всё это совершенно синхронно! Подчёркиваю: совершенно синхронно! Сбейся хоть один гребец и хана, в лучшем случае — трирема остановится, в худшем уйдёт с курса (врезавшись в соседнюю) и половину вёсел ещё до боя переломает. Нельзя на гребном судне использовать вёсла с разным моментом инерции. Вёсла должны быть близкими по параметрам друг другу. Желательно — вообще идентичными.
Реконструированная бирема. Гребет только один ряд весел.
Похоже здесь тоже.
Добравшись в своих рассуждениях до этого места, я, честно говоря, сам засомневался. В конце концов, мои расчёты, что ни говори, грешат приблизительностью, так как основаны на простом применении принципа геометрического подобия. Может быть, он для данного случая не вполне применим? Для проверки я обратился к профессионалу, инженеру-металлисту, сотруднику Уральского филиала РАН, к.т.н. М.В. Дегтярёву, с просьбой провести соответствующий расчёт по всем правилам сопромата. Михаил Васильевич любезно пошёл мне навстречу и вот, что вышло: чтобы получить, так сказать, «право на жизнь», двадцатипятиметровое весло должно иметь диаметр у уключины 0,5 м (!) и весить 300 кг — это при условии, что сделано оно из сосны. Ясеневое, понятно каждому, будет тяжелее. Так что же, выходит, принцип подобия меня здорово подвёл? Я так не думаю. 300 кг или 700 — не суть разница. И то, и другое одинаково непригодно для классической, сидячей гребли. Так что, если я и ошибся, то не принципиально.
А теперь смотрим на картины и гравюры реальных галер, хорошо датированных и документированных, XVI-ХVIII веков. На наше счастье, галера, как класс боевого корабля, сохранялась в составе военных флотов многих стран довольно длительное время, до конца ХVIII столетия, пока где раньше, где позже, не была вытеснена более совершенным типом корабля прибрежного действия, так называемой канонерской лодкой (англ. gunboat), более удачно сочетавшей весло, парус и артиллерийское вооружение. И вот перед нами целые табуны галер: испанские, генуэзские, венецианские, французские, шведские, петровские, турецкие, арабские. Все до единой с одним рядом вёсел.
Зайдём с другой стороны. Лет тридцать назад в моду вошли, так называемые, реплики, копии разной старинной техники, изготовленные с максимально возможным приближением к историческому прототипу. Копируют всё: от египетских папирусных лодок до истребителей Первой мировой. В том числе, копируют и гребно-парусные старинные суда. Так, в Дании, Швеции и Норвегии понастроено великое множество реплик драккаров, судов викингов. Все — однорядные! Англичанин Тим Северин создал реплики ирландского гребно-парусного судна и — о счастье! — греческой галеры, пресловутого «Арго». Но вот тебе на: и то, и другое — однорядные! Но, может быть, никто ещё попросту не дошёл до воспроизведения в натуре грозной боевой триремы? Ответ на этот вопрос поразителен! В том-то и дело, что «дошли». Попробовали. И ничего не получилось! В конце пятидесятых — начале шестидесятых Голливуд захлестнуло очередное поветрие: мода на фильмы из античной истории. Многие из них даже стали мировой классикой: тут и «Бен-Гур», и «Спартак», и «Клеопатра». Бюджеты у них, даже по нынешним временам, были бешеными, тем более, что доллар в те времена был куда дороже. Продюсеры денег не жалели, масштабы массовок и декораций превосходят любое воображение. И вот, в дополнение ко всему, ради пущего антуража, было решено заказать полноценные реплики-новоделы античных камнеметательных машин и античных же трирем. О катапультах речь ниже это отдельная и очень любопытная тема, здесь — о кораблях. Так вот, с триремой вышла незадача: дело, казалось бы, столь привычное для античных корабельщиков, неожиданно оказалось не по плечу корабельным инженерам-профессионалам середины ХХ века.
Предвижу мгновенный ответ-возражение защитников КВИ: древние корабельщики владели «особыми приёмами», магией и герметикой, позволявшей им решать технически невыполнимые ныне задачи. А потом пришли неизвестные кочевники, мастеров порубили в капусту, а свитки с магическими заклинаниями пожгли. И концы в воду. Нет, кроме шуток. На месте стражей традиционной истории я бы перед каждым гуманитарным ВУЗом воздвиг Памятник Неизвестному Кочевнику. Воистину, если бы не этот вездесущий и неуловимый парень неопределённого облика и загадочного происхождения, прятать концы в воду было бы гораздо сложнее.
А вот на этой триреме, кажется гребут все!
А если оставаться реалистами, то понятно: «древнегреческий» плотник не знал и знать не мог и тысячной доли того, что известно современным специалистам по материаловедению, механике, корабельной архитектуре и т.д. Не было в его распоряжении ни алюминий-магниевых сплавов, ни титана, ни сверхлёгких углепластиков. Если бы это было не так, мы бы все сейчас говорили по-гречески и ударными темпами вели бы колонизацию спутников Юпитера. В общем, пришлось киношникам снимать триремы в павильоне, сделав их из пенопласта и фанеры. С каркасом из дюралевых труб или я уж не знаю, чего. Ну, да им не привыкать.
Вывод1
Никаких двух-, трёх- и более ярусных судов ни греки, ни римляне не строили, поскольку, в отличие от историков, дружили с головой. Мнение о существовании в античности «бирем», «трирем» и т.д. есть недоразумение, возникшее либо:
а) вследствие полного непонимания авторами античных текстов того, о чём пишут;
б) из-за проблем с переводом и интерпретацией.
Весьма вероятно, что Плиний-то с Диодором как раз хорошо представляли себе, о чём речь, но при написании оригиналов своих работ пользовались какой-то не дошедшей до нас морской терминологией, в их время привычной и общепринятой. Им в голову не могло прийти поместить в конце свитка глоссарий. Потом переводчик — как обычно, насквозь сухопутная штафирка, к тому же, возможно, не первоклассный знаток языка, не поняв какой-то речевой оборот и не вникнув в тему, сотворил (на бумаге) «трирему», «квадрирему» и т.д. А потом потерялся оригинал. И всё, крышка истине.
Георгий Корастылев
(печатается в сокращении)
Несколько замечаний к традиционной истории с точки зрения реальной военной практики.
Часть 1.
Резко негативное отношение к гипотезам, выдвигаемым сторонниками альтернативных версий истории, совершенно закономерно.
Современная историческая наука, основанная на скалигеровской хронологии (составленной магами и нумерологами в XVI веке), имеет задачей своё собственное выживание, вот и отмахивается она от всего, что этой задаче противоречит.
Поэтому, когда её, историческую науку, ловят за руку, прямо указывая на недостоверные сообщения, глупости и другие бесконечные «сбои», то, вместо серьёзного разговора, историки начинают браниться.
Между тем, совершенно правы Д.В. Калюжный и А.М. Жабинский, когда в своей книге «Другая история войн» пишут:
«Многие утверждения историков выглядят странно. Они все до одного ослеплены скалигеровской хронологической теорией. Если бы в каждом удобном случае профессионал в каком-либо деле (писатель, художник, военный) мог объяснить историку, в чём тот не прав, когда рассуждает об истории литературы, искусства, войн, то мы имели бы ныне подлинную историческую науку. А не тот конгломерат мифов, который Ричард Олдингтон назвал “худшим видом худшего порока”».
Я — профессионал в военном деле, а потому намерен говорить о военном аспекте Канонической Версии Истории (далее — КВИ).
Нестыковки в военной области исторической науки замечали многие и не раз, и не в одном месте. Насколько я могу судить, одним из первых, если не самым первым, стал Ганс Дельбрюк, не поленившийся посетить места «античных» сражений и с удивлением обнаруживший, что там просто не поместились бы те многие тысячи бойцов, которые на этих полях якобы рубились. И, что хитроумные манёвры, которые хрестоматии приписывают Ганнибалу, Александру Великому, Сципиону и прочим стратегическим гениям, почти все невыполнимы практически. Мы с Дельбрюком коллеги: он строевой военный и я тоже. Начав внимательней вчитываться в литературу по этому вопросу, обнаружил я немало интересного.
Итак, точка зрения КВИ. Вот были во времена оны такие древние греки, создавшие стройную и совершенную тактику военно-морских сил и с успехом применявшие её сначала против персов, а затем друг против дружки то в Пелопоннесской войне, то в непрерывных сварах эпигонов Александра Македонского. Затем в море вышли железные римские легионы и, хоть и не вдруг, но тоже в совершенстве овладели искусством войны на море, сперва одолев карфагенян в Пунических войнах, а затем победоносно одолевая один другого в ходе разных междоусобиц.
Потом отчего-то наступила эпоха мрачного Средневековья, благородное понятие морской тактики было напрочь утрачено и максимум, на что хватало тупоголовых варваров-христиан — это навалиться бортом на ближайший корабль противника и метелить друг друга по головам разным тупым и острым железом. Только с приходом Ренессанса европейские флотоводцы, начитавшись Плутарха со Светонием, начали применять кое-какие простейшие тактические приёмы, хотя даже битва при Гравелине (1588) более похожа на свалку, чем на упорядоченные осмысленные манёвры. А на море, согласно КВИ, динамика развития способов вооружённой борьбы такова (основные вехи).
V век до н.э. Премудрый Фемистокл, ещё вчера болтавший на агоре (попросту политикан) уверенно командует флотом из 370 (!) кораблей против 800 (!!) персидских, маневрирует так и сяк, ловко громит персов и возвращается в Афины весь в белом и в венках.
III век до н.э. Римские консулы Гай Дуилий и Марк Аттилий Регул в бою у мыса Экном командуют 330 кораблями против 250 карфагенских.
Отряды хитроумно маневрируют, заходят в тыл, сминают фланги, битва кипит, карфагеняне разбиты, победители — в триумфальном пурпуре.
I век до н.э. В битве у мыса Акциум 260 кораблей Октавиана и Агриппы против 170 кораблей Антония и Клеопатры. Победа Октавиана.
Что объединяет эти сражения? Во-первых, основной типовой боевой корабль всех участников: трирема (триера). По определению последователей КВИ, это корабль с трёхъярусным расположением вёсел и, соответственно, гребцов. Были, например, биремы, суда с двумя рядами вёсел. Или кинкеремы — с четырьмя. А то пентеры, с пятью. Не помню уж, кто, не то Страбон, не то Плиний, сообщал о децерах — кораблях с десятью рядами вёсел, соответственно.
Во-вторых, объединяют эти бои в один тип способы нанесения врагу ущерба. Весь античный мир, оказывается, широко применял на этапе сближения с противником разнообразные метательные машины, всякие такие баллисты-катапульты, закидывал противника камнями и горшками с горящей нефтью. Затем, сойдясь на минимальную дистанцию, норовил нанести удар тараном — окованным медью форштевнем в борт неприятельского корабля и, наконец, потеряв скорость и возможность манёвра, сваливался с врагом на абордаж.
В-третьих, прекрасная организация и уверенное управление эскадрами, насчитывавшими по две-три сотни кораблей. И это — самое поразительное! Эскадры сходятся, расходятся, маневрируют, отступают, наступают, обходят фланги, спешат на помощь своим пострадавшим отрядам, — словом, действуют так, будто у каждого шкипера, как минимум, сотовый радиотелефон за пазухой туники.
В общем, греко-римские и вообще античные моряки демонстрируют действительно необычайно высокий, безо всяких кавычек, военно-морской класс.
А затем Рим сыграл в ящик, пришли мракобесы-церковники, все свитки пожгли, все статуи переломали. И что же? А вот, что.
XIV век нашей эры. Столетняя война, морская битва при Слюйсе. Французские корабли стоят на якорях под берегом, английский флот спускается на них по ветру и начинается классическая, без затей, рукопашная.
Никаких манёвров! Никаких катапульт! Никаких таранов!
Простая, незатейливая мясорубка. Видимо, английская «морская пехота» в ходе подготовки занималась фехтованием и боксом более прилежно, чем галлы и крепко им всыпала.
XV-XVII века. Эпоха напряжённейшего противостояния христианской Европы и арабо-турецкого мира, а также непрерывных междоусобных войн европейских держав друг с другом, в том числе, и в первую очередь — на Средиземном море .
Картина та же! Вот классика гребного флота: 1571 год, битва при Лепанто, 209 христианских кораблей против 296 мусульманских. И как они воюют?
А так: эскадры выполняют простейшие манёвры типа «вперёд!», на сближении обстреливают друг друга из аркебуз и фальконетов, весьма несовершенного огнестрельного оружия, с целью, по возможности, проредить шеренги вражеских солдат, а затем — да, вы угадали, старая добрая абордажная мясорубка.
Никаких манёвров! Никаких таранов!
Гребцы и вёсла
Даже сухопутному ёжику в тамбовском лесу понятно, что корабль с тремя рядами вёсел будет быстроходнее, чем с одним. А с пятью — быстроходнее, чем с тремя. И так далее.
Как я уже говорил, из книги в книгу плывут, пеня волны, «античные триремы», правда, почему-то всегда в современном изображении. Ни одной «античной» вазы, ни одной «античной» фрески с достоверным, однозначно трактуемым и столь же однозначно датированным изображением корабля с многоярусным расположением вёсел никто, по-моему, предъявить ещё не сумел. До нас не дошло ничего, что можно было бы хоть с натяжкой считать «чертежом триремы». Дошли картинки. Дошёл канон.
Два вопроса: 1) насколько канон соответствует прообразу?
2) когда он возник?
Если в ходе или после становления КВИ, то говорить попросту не о чём. Художник рисовал не то, что видел, а то, в чём его убедил учитель истории. Те из них, кто почестнее, так и указывают в подписях к иллюстрациям: «реконструкция». У того же А.П. Шершова имеются чертежи «трирем» с разрезами, где всё подробно разрисовано.
И везде — реконструкция. Это видно невооружённым глазом: все эти чертежи выполнены согласно современным требованиям ГОСТа. Я не изобретатель, не творец, даже не конструктор и не реконструктор, но по начертательной геометрии всегда имел железобетонную «пятёрку», что в институте, что в военном училище. Да, планы, «боковики» и разрезы симпатичные. Но сдаётся мне, что авторы этих бумажных трирем сами никогда не пытались выгрести против ветра хотя бы на стандартном флотском «Ял-6», шестивёсельной спасательной шлюпке. Водоизмещение (грубо говоря, вес) пустого — 960 кг. Со штатной командой, снаряжением и запасами примерно полторы тонны.
В училище я был капитаном шлюпочной команды. Так вот, авторитетно заявляю: работа каторжная. Особенно, если волнишку развело балла на четыре. Совсем не случайно «каторга» — это и есть галера, на которой осуждённые уголовники отбывают срок гребцами. Это потом уже морской термин переполз на сушу с сохранением своего, так сказать, пенитенциарного содержания. Гребля — очень тяжёлая работа. Во-первых, она требует больших физических сил, чтобы хотя бы просто поднимать и заносить тяжёлое весло, а, во-вторых, прекрасного чувства ритма. Очень прошу не путать прогулочную лодочку на Москве-реке со спасательной шлюпкой и тем более, галерой! При высоте надводного борта «шестёрки» порядка 40-50 см длина весла составляет около 4 м, сделано оно из ясеня — тяжёлого прочного дерева, а валёк, противовес, ещё и залит свинцом, чтобы облегчить гребцу момент подъёма весла из воды. Вдумаемся. Для шестивёсельной шлюпки высота борта в полметра вполне достаточна: её штатная команда 8 человек, вес 1500 кг.
Допустим, наша гипотетическая трирема имеет только по 10 вёсел в ряду на каждый борт, всего 60. Допустим, по гребцу на весло, плюс десять палубных матросов, человек тридцать солдат, плюс начальство и «артиллеристы» — всего около 110 человек. Особо подчёркиваю — все мои «допустим» взяты не просто по минимуму, а ниже нижнего предела, возмутительно малы, все расчёты здесь я упрощаю до предела и далеко за этот предел! Но, даже при таком нереально льготном подходе получаем судно тоннажем в 150 тонн. Такое судно обязано иметь высоту борта не менее метра, если, конечно, это не речная баржа и не портовый плашкоут. Долго объяснять не буду, примите на веру или справьтесь у корабельных инженеров. Только не забудьте предупредить, что речь идёт именно о мореходном судне.
Теперь построим простейший чертёжик. Бином Ньютона тут не нужен, достаточно вспомнить теорему Фалеса. Получаем длину весла нижнего ряда порядка восьми метров! Шлюпочное весло весит около 4-5 кг, точно, к сожалению, уже не помню. Сколько будет весить галерное, для нижнего ряда? 8-10кг? Дудки, 32-40кг(!), так как зависимость здесь кубическая, это вам любой инженер подтвердит, не только кораблестроитель. Можно ли ворочать таким веслом в одиночку, много-много часов подряд?! Нет. Кто сомневается — прошу на вёсла, хоть на тот самый ял.
Значит, имеем по два гребца на весло, да и то умозрительно! Кто пробовал? Может, их там трое нужно? А не по одному, что автоматически увеличивает наш экипаж со 110 человек до 170. Что происходит с водоизмещением? Оно так же автоматически увеличивается! Уже завертелся заколдованный круг, вернее, спираль, которая во все времена была форменным проклятием, жупелом для инженеров, проектирующих подвижные технические средства, причём, неважно, какие, — инвалидные коляски или стратегические бомбардировщики. Растёт мощность, — растёт масса, чем больше масса, — тем больше требуемая мощность! Хоть плачь! Поэтому качественные скачки в этой области достигались только резким повышением удельной мощности двигателей и КПД движителей. Пример: создал Парсонс работоспособную паровую турбину и сразу боевые корабли ощутимо прибавили в скорости при резком улучшении прочих боевых качеств.
Но это только цветики. У нас ведь ещё два ряда вёсел остались. Высоту яруса я беру в 1 метр, что опять-таки мало, ну да Бог с ним. Будем считать, что на всех античных галерах гребцами служили рабы, которым этого пространства между палубами вполне хватало даже в ходе многодневных, а то и многомесячных плаваний, хотя это, вообще-то, противоречит даже КВИ, согласно которому на победоносных римских галерах гребцами были легионеры, свободные римские граждане.
Соответственно, весло второго яруса получается шестнадцатиметровой длины и массой примерно около 300 кг. Хоть убейте, ворочать таким веслом сидя невозможно. Ни вдвоём, ни впятером. Нет, вообще-то можно, но надолго ли тех гребцов хватит? На час? На полчаса? На десять минут? И самое главное: какова будет частота той гребли? Десять гребков в минуту? Пять гребков? Один? А сейчас быстренько глянем на третий ярус. А здесь весло длиной 24 метра, массой 0,7-0,8 тонн. По сколько человек прикажете сажать на весло? По пять? По десять? А ветер в морду и волна балла в четыре? А, не дай Бог, в шесть? А как, позвольте спросить, будут синхронизировать свои действия гребцы первого, второго и третьего ярусов? И предстоит им (если верить КВИ) многосуточная работа на вёслах совершенно разной массы, следовательно, с совершенно разным моментом инерции, следовательно, с совершенно разной рабочей частотой гребли и всё это совершенно синхронно! Подчёркиваю: совершенно синхронно! Сбейся хоть один гребец и хана, в лучшем случае — трирема остановится, в худшем уйдёт с курса (врезавшись в соседнюю) и половину вёсел ещё до боя переломает. Нельзя на гребном судне использовать вёсла с разным моментом инерции. Вёсла должны быть близкими по параметрам друг другу. Желательно — вообще идентичными.
Реконструированная бирема. Гребет только один ряд весел.
Похоже здесь тоже.
Добравшись в своих рассуждениях до этого места, я, честно говоря, сам засомневался. В конце концов, мои расчёты, что ни говори, грешат приблизительностью, так как основаны на простом применении принципа геометрического подобия. Может быть, он для данного случая не вполне применим? Для проверки я обратился к профессионалу, инженеру-металлисту, сотруднику Уральского филиала РАН, к.т.н. М.В. Дегтярёву, с просьбой провести соответствующий расчёт по всем правилам сопромата. Михаил Васильевич любезно пошёл мне навстречу и вот, что вышло: чтобы получить, так сказать, «право на жизнь», двадцатипятиметровое весло должно иметь диаметр у уключины 0,5 м (!) и весить 300 кг — это при условии, что сделано оно из сосны. Ясеневое, понятно каждому, будет тяжелее. Так что же, выходит, принцип подобия меня здорово подвёл? Я так не думаю. 300 кг или 700 — не суть разница. И то, и другое одинаково непригодно для классической, сидячей гребли. Так что, если я и ошибся, то не принципиально.
А теперь смотрим на картины и гравюры реальных галер, хорошо датированных и документированных, XVI-ХVIII веков. На наше счастье, галера, как класс боевого корабля, сохранялась в составе военных флотов многих стран довольно длительное время, до конца ХVIII столетия, пока где раньше, где позже, не была вытеснена более совершенным типом корабля прибрежного действия, так называемой канонерской лодкой (англ. gunboat), более удачно сочетавшей весло, парус и артиллерийское вооружение. И вот перед нами целые табуны галер: испанские, генуэзские, венецианские, французские, шведские, петровские, турецкие, арабские. Все до единой с одним рядом вёсел.
Зайдём с другой стороны. Лет тридцать назад в моду вошли, так называемые, реплики, копии разной старинной техники, изготовленные с максимально возможным приближением к историческому прототипу. Копируют всё: от египетских папирусных лодок до истребителей Первой мировой. В том числе, копируют и гребно-парусные старинные суда. Так, в Дании, Швеции и Норвегии понастроено великое множество реплик драккаров, судов викингов. Все — однорядные! Англичанин Тим Северин создал реплики ирландского гребно-парусного судна и — о счастье! — греческой галеры, пресловутого «Арго». Но вот тебе на: и то, и другое — однорядные! Но, может быть, никто ещё попросту не дошёл до воспроизведения в натуре грозной боевой триремы? Ответ на этот вопрос поразителен! В том-то и дело, что «дошли». Попробовали. И ничего не получилось! В конце пятидесятых — начале шестидесятых Голливуд захлестнуло очередное поветрие: мода на фильмы из античной истории. Многие из них даже стали мировой классикой: тут и «Бен-Гур», и «Спартак», и «Клеопатра». Бюджеты у них, даже по нынешним временам, были бешеными, тем более, что доллар в те времена был куда дороже. Продюсеры денег не жалели, масштабы массовок и декораций превосходят любое воображение. И вот, в дополнение ко всему, ради пущего антуража, было решено заказать полноценные реплики-новоделы античных камнеметательных машин и античных же трирем. О катапультах речь ниже это отдельная и очень любопытная тема, здесь — о кораблях. Так вот, с триремой вышла незадача: дело, казалось бы, столь привычное для античных корабельщиков, неожиданно оказалось не по плечу корабельным инженерам-профессионалам середины ХХ века.
Предвижу мгновенный ответ-возражение защитников КВИ: древние корабельщики владели «особыми приёмами», магией и герметикой, позволявшей им решать технически невыполнимые ныне задачи. А потом пришли неизвестные кочевники, мастеров порубили в капусту, а свитки с магическими заклинаниями пожгли. И концы в воду. Нет, кроме шуток. На месте стражей традиционной истории я бы перед каждым гуманитарным ВУЗом воздвиг Памятник Неизвестному Кочевнику. Воистину, если бы не этот вездесущий и неуловимый парень неопределённого облика и загадочного происхождения, прятать концы в воду было бы гораздо сложнее.
А вот на этой триреме, кажется гребут все!
А если оставаться реалистами, то понятно: «древнегреческий» плотник не знал и знать не мог и тысячной доли того, что известно современным специалистам по материаловедению, механике, корабельной архитектуре и т.д. Не было в его распоряжении ни алюминий-магниевых сплавов, ни титана, ни сверхлёгких углепластиков. Если бы это было не так, мы бы все сейчас говорили по-гречески и ударными темпами вели бы колонизацию спутников Юпитера. В общем, пришлось киношникам снимать триремы в павильоне, сделав их из пенопласта и фанеры. С каркасом из дюралевых труб или я уж не знаю, чего. Ну, да им не привыкать.
Вывод1
Никаких двух-, трёх- и более ярусных судов ни греки, ни римляне не строили, поскольку, в отличие от историков, дружили с головой. Мнение о существовании в античности «бирем», «трирем» и т.д. есть недоразумение, возникшее либо:
а) вследствие полного непонимания авторами античных текстов того, о чём пишут;
б) из-за проблем с переводом и интерпретацией.
Весьма вероятно, что Плиний-то с Диодором как раз хорошо представляли себе, о чём речь, но при написании оригиналов своих работ пользовались какой-то не дошедшей до нас морской терминологией, в их время привычной и общепринятой. Им в голову не могло прийти поместить в конце свитка глоссарий. Потом переводчик — как обычно, насквозь сухопутная штафирка, к тому же, возможно, не первоклассный знаток языка, не поняв какой-то речевой оборот и не вникнув в тему, сотворил (на бумаге) «трирему», «квадрирему» и т.д. А потом потерялся оригинал. И всё, крышка истине.
.
